МУЗЕЙНО-МЕМОРИАЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС
«ИСТОРИЯ ТАНКА Т-34»
Государственное бюджетное учреждение культуры города Москвы
141052 Московская область, городской округ Мытищи, деревня Шолохово, дом 89А
Обратная связь Купить билет
Главная / ИНТЕРНЕТ-ВЫСТАВКИ

ИНТЕРНЕТ-ВЫСТАВКИ

«СЕРДЦЕ» ТАНКА

К 120-ЛЕТИЮ КОНСТАНТИНА ФЁДОРОВИЧА ЧЕЛПАНА,

KОНСТРУКТОРА ТАНКОВОГО ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ В-2

 

К. Ф. Челпан, 1930-е годы. 

Фото из семейного архива  Волошиных-Челпан

Константин Фёдорович ЧЕЛПАН, советский инженер-механик, конструктор первого танкового дизельного двигателя В-2. Родился 24 мая 1899 года в греческой крестьянской семье Фёдора Михайловича и Елизаветы Михайловны Челпанов в селе Чердаклы, что неподалёку от Мариуполя (ныне село Кремневка Донецкой области, Украина).

Глава семейства, Фёдор Михайлович Челпан, по отзывам односельчан слыл человеком трудолюбивым и прививал это качество своим детям. Понимая всю важность образования, постарался дать его всем своим детям. Константин закончил школу и училище в Мариуполе. После окончания реального училища, в августе 1916 года поступил в Харьковский технологический институт. Но завершить обучение Константину не удалось.

В апреле 1918 город Харьков, как и большая часть Украины и юга России, был оккупирован германскими войсками. На оккупированных территориях создавались партизанские отряды, из которых начали формироваться регулярные полки и дивизии Красной армии Советской Украины. В один их таких полков – 6-й Корочанский Советский полк 2-й Украинской стрелковой дивизии (с июля 1919 года – 406-й стрелковый полк 46-й стрелковой дивизии Рабоче-Крестьянской Красной Армии), в декабре 1918 года вступил Константин Челпан. Вероятно, это произошло после 23 декабря, когда полк вошёл в Харьков. В феврале 1919 года Челпан в составе полка форсирует Днепр и участвует в освобождении города Екатеринослава (ныне – город Днепр, Украина), участвует в освобождение Киева, Бердичева, ряда больших и малых городов юга России, а затем отступает до Новгород-Северского.

 

Бойцы 6-го Корочанского Повстанческого полка в селе Шебекино. 1918 год. Фотография  из собрания Шебекинского историко-художественного музея.  ШИХМ КПНВ 5885. 

Смотреть крупным планом: https://cloud.mail.ru/public/4VMo/4gMsuGb63

 

В 1919 году Челпан вступает в ряды Всероссийской Коммунистической партии (большевиков).

В январе 1920 года участвует в овладении Перекопом и Армянским Базаром, а в феврале обороняет Чонгарский полуостров. До мая 1920 года. Константин Фёдорович участвует в боевых действиях в составе полка.

В мае 1920 года его, больного сыпным тифом, привезли в родное село. Молодой организм справился с болезнью и уже в июне 1920 года Константин Фёдорович – инструктор революционного комитета в Мариуполе.

В апреле 1921 года возвращается на студенческую скамью.

В августе 1924 года, закончив институт, приходит на Харьковский паровозостроительный завод имени Коминтерна инженером-механиком дизельного отдела. Ему поручают доводочные работы по бескомпрессорному дизелю, начатые в 1922 года инженером А. Д. Брускиным. К 1924 году переделанный им старый дизель станинного типа 1КДВ работал, но не развивал полной мощности и имел повышенный расход топлива. Тем не менее, возможность сгорания топлива без принудительной подачи воздуха для его распыла была доказана.

К. Челпан продолжительно и упорно работает над конструкцией топливовпрыскивающей аппаратуры и ему удается получить результаты, близкие к результатам иностранных бескомпрессорных двигателей. Работая над опытным дизелем, Константин Фёдорович участвует в проработке и производстве двигателей типа «Зульцер», участвует в модернизации дизеля 4-ОДВ.

Его знания и умения замечены руководством. В конце 1928 года К. Ф. Челпан направляется в заграничную командировку, с целью изучения состояния двигателестроения за рубежом и приобретения опыта в постройке четырехтактных дизелей. В течение следующего года он работает на заводах и в научных учреждениях Германии, Швейцарии, Великобритании.

 

Ответ ИМЛ при ЦК КПСС № 444 от 24.02.1988 года на запрос Д. С. Ибрагимова, автора книги «Противоборство». Копия. Из семейного архива Волошиных-Челпан. Смотреть крупным планом: https://cloud.mail.ru/public/4VMo/4gMsuGb63

 

После возвращения из командировки Челпан участвует, а с 1931 года руководит  проектированием и разработкой 4-х цилиндрового четырехтактного бескомпрессорного дизеля мощностью 470 лошадиных сил. «Фундаментом» для его разработки послужили, в том числе, и его работы по освоению и отработке рабочего процесса при бескомпрессорном смесеобразовании.

Спроектированный и изготовленный в дизельном отделе ХПЗ двигатель, получивший наименование Д-40, 1-го апреля 1932 года был запущен в производство. Газета «Харьковский паровозник» писала: «1 апреля 1932 года первый советский дизель Д-40 был пущен».

Создание дизеля Д-40 стало крупным достижением не только дизелистов ХПЗ, но и всего отечественного дизелестроения. В газете «Труд» № 78 (3424) за 3 апреля 1932 год была опубликована статья «Новый дизель советской конструкции»:  «Осуществляя генеральную линию партии и указания её вождя тов. Сталина о борьбе за овладение техникой и за экономическую независимость Советского Союза, рабочий коллектив дизельного отдела Харьковского паровозостроительного завода выпустил 1 апреля изготовленный собственными силами из собственных материалов новый дизель советской конструкции «Д-40». Дизель «Д-40» по своей конструкции намного лучше дизеля фирмы «Зульцер». Массовый серийный выпуск дизелей «Д-40» полностью освободит нас от иностранной зависимости на участке дизелестроения».

Одновременно с разработкой Д-40 в 1930 году дизельный отдел начинает работы по созданию нового типа дизельного двигателя.

15 ноября 1930 года в постановлении ЦК ВКП(б) о положении нефтяной промышленности было отмечено: «Весьма отсталым участком является переработка и в особенности производство бензина и масел. До сего времени переработка ограничивается прямой перегонкой, а методы глубокой переработки (крекинг) получили ничтожное развитие, вследствие чего выход светлых продуктов остаётся на весьма низком уровне». И далее по тексту: «С недопустимой медленностью ведутся работы по применению для автотранспорта дизельных двигателей».

Таким образом, на самом высоком государственном уровне был поднят вопрос отсутствия в стране качественного бензина и масел, в которых в то время нуждалась не только промышленность и сельское хозяйство, но и армия. Высококачественный бензин требовался для авиации и танков, в которых устанавливались отработавшие установленный ресурс авиационные двигатели.

Качественный бензин в то время был очень дорогим удовольствием. При наличии запасов нефти советская промышленность ещё не располагала производственными мощностями и технологиями его производства. Таким образом, вопреки расхожему мнению об экономичности и пожароопасности, во главе разработки дизельных двигателей прежде всего стояли причины экономического характера, а уже потом всё остальное.

20 февраля 1931 года выходит в свет очередное постановление, но уже о танковой программе, в котором, в частности, сказано:

«г) предложить ВСНХ, НКВМ и ОГПУ в течение 1931 года создать образцы мощных дизельных моторов в 240–300 л. с.»

Итак, партия и правительство озвучили проблему и пути её решения. Дело – за промышленностью! Весной 1931 года правление Государственного всесоюзного объединения паровозо-вагонно-дизельной промышленности «Парвагдиз» ВСНХ СССР предлагает Коломенскому и Харьковскому паровозостроительным заводам взяться за освоение «мощных дизельных моторов в 240–300 л. с.» Получив техзадание, директор завода Л. С. Владимиров адресовал его начальнику дизельного отдела, который, посоветовавшись со своими заместителем П. С. Яриным и начальником КБ Я. Е. Вихманом принял положительное решение.

«Парвагдиз» установил следующие параметры и требования к разрабатываемому дизелю:

1. Мощность – 300 л. с.

2. Двигатель – 4-х тактный.

3. Номинальное число оборотов – 1600 об/мин.

4. Число цилиндров – 12, V-образный.

5. Сухой вес без маховика – 1350–1500 кг.

6. Пуск – воздушный и электростартером.

7. Охлаждение – водяное.

8. Топливо – газойль.

 9. Топливный насос и форсунки – берутся готовыми (типа Бош) с переходом впоследствии на отечественное производство.

 

Воспоминания И.С.Бера. Архив ММК «История танка Т-34».

Смотреть крупным планом: https://cloud.mail.ru/public/4VMo/4gMsuGb63

 

Принимая положительное решение, и Челпан, и Вихман, и Ярин знали, что, несмотря на более подготовленное производство, Коломенский завод отказался от предложения.

В свете постановлений партии и правительства Константин Фёдорович организует и проводит 1-ю Всеукраинскую научную конференцию по дизелестроению, которая состоялась в 1931 году. Позже такая же конференция была проведена и во всесоюзном масштабе.

По итогам проведенной конференции сотрудники дизельного отдела получили дополнительную информацию и обменялись опытом с коллегами.

Летом 1931 года Управление механизации и моторизации РККА выдало уточненное техническое задание на проектируемый двигатель. В первой половине 1931 года группа инженеров дизельного отдела приступила к разработке нового типа двигателя, аналогов которому в мире не было. Создаваемый двигатель получил заводской индекс БД-2.

В октябре 1932 года был подготовлен эскизный проект, а к февралю 1933 года – чертёжно-техническая документация.

В канун 1 мая 1933 года первый опытный БД-2 установлен и опробован на заводском испытательном стенде.

Полгода дизель-первенец гоняли на стенде. В ходе испытаний выявлялись конструкторские недостатки – дизель сильно вибрировал, не обеспечивал заданной мощности, картер давал трещины. Опыт показывал, что требуется значительно более высокая точность выполнения работ, усиление ряда деталей.

В ноябре двигатель был установлен в танк БТ-5 для ходовых испытаний по территории завода. Дизель устойчиво вёл себя при изменении нагрузки и переключении передач, но сильно дымил и вибрировал. Но конструкторы не отчаивались и упорно дорабатывали мотор.

 

Дизель В-2-34.  ММК «История танка Т-34». Смотреть крупным планом: https://cloud.mail.ru/public/4VMo/4gMsuGb63

 

Изменили тип шатунного механизма. К приливу главного шатуна при помощи пальца установили прицепной шатун.

Главные шатуны поставили в левом блоке, прицепные – в правом.

 

Прицепной шатун. ММК «История танка Т-34». Смотреть крупным планом: https://cloud.mail.ru/public/4VMo/4gMsuGb63

 

Ход поршня прицепного шатуна стал больше хода поршня главного шатуна.

 

Поршень. ММК «История танка Т-34».  Смотреть крупным планом: https://cloud.mail.ru/public/4VMo/4gMsuGb63

 

Гильза цилиндра(в разрезе). ММК «История танка Т-34».

Смотреть крупным планом: https://cloud.mail.ru/public/4VMo/4gMsuGb63

 

Корпус воздушного фильтра.  ММК «История танка Т-34». 

Смотреть крупным планом: https://cloud.mail.ru/public/4VMo/4gMsuGb63

 

Распределительный вал . ММК «История танка Т-34».  

Смотреть крупным планом: https://cloud.mail.ru/public/4VMo/4gMsuGb63

 

Прокладка подголовку блока цилиндров. ММК «История танка Т-34». 

Смотреть крупным планом: https://cloud.mail.ru/public/4VMo/4gMsuGb63

 

В конце 1934 года два двигателя БД-2-1 были установлены на танки БТ-5 для показа правительству. По результату показа состоялось решение советского правительства о подготовки производства к серийному выпуску параллельно с доводочными работами.

27 марта 1935 года газета «Правда» опубликовала Постановление ЦИК СССР «О награждении Харьковского паровозостроительного завода и его работников». В числе первых – Константин Фёдорович Челпан.

Дизельный отдел приступает к разработке двигателя БД-2 первой серии.

 

Фрагмент газеты «Правда» № 85 (6331) от 07.03.1935 года. ММК «История танка Т-34». 

Смотреть крупным планом: https://cloud.mail.ru/public/4VMo/4gMsuGb63

 

Правительство высоко оценило вклад Челпана в развитие дизельного производства. Он был награждён орденом Ленина (№ 980).

 

Муляж ордена Ленина, выданного С. М. Волошиной-Челпан взамен изъятого по Указу ПрезидиумаВерховного Совета СССР от 11.11.1939 года. ММК «История танка Т-34»

 

В начале 1935 года наряду с двигателем для спецмашин (т.е. танков) дизельный отдел приступает к разработке авиационного типа двигателя.

Отметим, что отдел практически не имел подготовленной и оборудованной лабораторной и производственной базы. При этом в период 1932–1937 годов дизельный отдел вёл одновременно разработку и доводку нескольких модификаций дизельного двигателя. С этой целью в отделе было сформировано, как минимум, три конструкторских бюро:

одно, под руководством Я. Е. Вихмана, занималось разработкой двигателя БД-2;

второе, под руководством Г. И. Аптекмана, разрабатывало авиационный вариант;

третье, под руководством П. С. Ярина, занималось двухтактным вариантом дизельного двигателя.

Возможно, именно в этой многоплановости следует искать причины столь долгого этапа разработки и освоения нового двигателя, и, как следствие, последовавших позже репрессий в отношении конструкторов дизельного двигателя.

Но как бы там ни было, в 1937 году БД-2, получивший новое обозначение – В-2, всё ещё был далёк от государственных испытаний и серийного производства.

1 апреля 1937 года сформирован новый штат дизельного отдела – отдел 400. Константин Фёдорович назначен начальником отдела – главным конструктором. Спустя некоторое время на должность начальника отдела назначен Т. П. Чупахин, прибывший с должности ведущего конструктора Центрального института авиационного моторостроения. К. Ф. Челпан остаётся главным конструктором.

15 декабря 1937 года К. Ф. Челпан арестован, 4 февраля 1938 года приговорён к высшей мере наказания и 11 марта 1938 года расстрелян.

Жизнь выдающегося советского конструктора трагически оборвалась. На многие годы его имя было вычеркнуто из истории советского дизелестроения, а его детище, заслужившие мировое признание приписано людям, участвовавшим в доводке двигателя, но не в его создании.

В 1955 году вдова конструктора Софья Михайловна Волошина-Челпан, обратилась в Верховный Суд СССР с просьбой о пересмотре дела своего мужа. 28 июля 1956 года К. Ф. Челпан реабилитирован посмертно.

 

Справка Военной коллегии Верховного Суда СССР о посмертной реабилитации К. Ф. Черпана, выданная С. М. Волошиной-Челпан. Из семейного архива Волошиных-Челпан  

Смотреть крупным планом: https://cloud.mail.ru/public/4VMo/4gMsuGb63

 

 

 

Самое деятельное участие в установлении судьбы Константина Фёдоровича Челпана принял Даниял Сабирович Ибрагимов, автор документальной повести «Противоборство».

Проведенная им работа проливает свет на основные вехи жизненного пути конструктора. Именно Д. Ибрагимов стал инициатором восстановления К. Ф. Челпана в рядах Коммунистической партии.

Для нас, ныне живущих, это, возможно, и не так важно. Но это было бы чрезвычайно важно для самого конструктора, который проливал кровь за идеи коммунизма на фронтах Гражданской войны, принимал самое деятельное участие в восстановление разрушенного хозяйства, а затем  проводил работы, выдвинувшие нашу страну на передовые позиции мирового двигателестроения.

Копия письма Д. С. Ибрагимова в Комитет партийного контроля при ЦК КПСС.

Из семейного архива Волошиных-Челпан

Смотреть крупным планом: https://cloud.mail.ru/public/4VMo/4gMsuGb63